EL JEEP AVENGER SE APUNTA A LA PROPULSIóN HíBRIDA LIGERA... Y A LA ETIQUETA ECO
Con una arquitectura de 48 voltios, gasta un 20% menos que el gasolina de 100 CV y le aventaja también por la etiqueta ECO. Parte de los 23.899 euros..
Jeep pondrá a la venta a finales de abril lo que Marco Montepeloso (Product Manager de la marca americana) definía como "el primer paso [del cliente, se supone] hacia la electrificación". Así nos lo explicaba en la pista de pruebas que el Grupo Stellantis tiene en Balocco, cerca de Milán, a donde habíamos ido para conocer la esperada versión e-Hybrid del Jeep Avenger.
El coche no cambia por fuera respecto al modelo ya conocido, que hasta ahora se ha venido vendiendo con motor de gasolina (en algunos mercados como el español) de 100 CV de potencia; y como eléctrico puro con 156 CV y más de 400 km de alcance.
Imagen fresca, tamaño reducido
Aunque tampoco hacía falta refrescar la imagen de un SUV de 4,08 metros de longitud que sigue resultando muy atractivo, e incluso 'coqueto y juguetón'; sí, son dos palabras inusuales para describir a un Jeep, pero no se nos ocurren otras mejores para definir el juego de minúsculos detalles que oculta, como una mariquita de plástico a tamaño real que descubres en el techo. Hay hasta 10 de ellos y nosotros hemos llegado a descubrir nueve.
Pero no nos quedemos en la anécdota y sí en lo que de verdad hace de este modelo un híbrido para dos 'mundos'. Para el campo, porque tiene 20 cm de altura libre al suelo, cuenta con unas cotas todoterreno (20 grados de ángulo de ataque, 20 ventral y 36 de salida) mejores de lo habitual en un SUV e incorpora de serie control de descenso de pendientes. Aunque lo normal es que el Avenger sea un visitante ocasional de las zonas embarradas y las trialeras de cierta dificultad.
Potencial 4x4
Es cierto que la marca nos preparó un calculado circuito off road con alguna bajada respetable, una inclinación lateral que asustaría a un profano y un cruce de puentes que dejaba una rueda al aire en una imagen que pedía Instagram. Y que para hacerlo con mayores garantías seleccionamos el modo 'Barro', más apropiado sobre aquel terreno que los 'Arena' y 'Nieve que también ofrece.
Pero esto, que está muy bien cuando el coche tiene el símbolo de Jeep, no quita que tenga solo tracción delantera y sea un SUV uso urbano o para viajar en escasa compañía y sin grandes necesidades de equipaje. O con mucho equipaje, pero no grandes prisas.
Decimos esto porque el motor de tres cilindros y 1,2 litros con turbo de geometría variable que oculta bajo su capó (es el mismo que equipa el modelo de gasolina) se queda en 100 CV. Pero claro, ahí no queda la cosa porque asociado a este motor, y 'empaquetado' en el interior de la nueva caja de cambios de seis velocidades, un sistema eléctrico de 48V está siempre dispuesto a 'socorrerlo' con 29 CV extra.
Propulsión 100% eléctrica
Resulta interesante el modo en que el eléctrico ayuda al térmico: este Avenger es capaz de moverse en modo 100% eléctrico en los primeros metros y a muy baja velocidad, ventaja de la que presumen pocos híbridos de 48V. Dicen en Jeep que durante un máximo de 1 kilómetro y a 30 km/h, aunque hemos comprobado que iniciando suavemente la marcha puedes llegar incluso a 45 km/h sin que despierte el motor de gasolina.
Por otro lado, y viendo el flujo de energía en el cuadro de relojes de 10,25 pulgadas (de serie, salvo en la versión más sencilla), en carretera ambos propulsores trabajan a la vez en muy pocas ocasiones: solo si de verdad hundes el pie derecho y nada más que durante una fracción de tres o cuatro segundos.
La batería no quita espacio
La razón de ello está en que la batería de iones de litio es de solo 0,9 kWh. Muy pequeña, por lo que se ha podido colocar bajo el asiento del conductor (no resta espacio al maletero de 380 litros) y el conjunto del peso de los sistemas eléctricos no añade más que 60 kg extra (se queda en 1.280 kg) respecto a la versión de gasolina. La marca americana no nos ha ofrecido un dato de rendimiento conjunto que supere al del propio motor térmico. Por tanto, esta versión híbrida sigue teniendo los mismos 100 CV que la variante de gasolina que ya existía.
Sí que se ha aventurado a darnos datos de consumo, y aquí las ventajas son palpables: promete un consumo combinado de entre cinco y 5,1 litros cada 100 km, cifra que resulta un 20% inferior a la del 1.2. E incluso promete que la rebaja crece hasta el 30% si el recorrido es solo urbano.
Media de 5,8 litros
De esta cifra nos quedamos bastante lejos al registrar una media de 6,2 litros en nuestro recorrido desde las cercanías del aeropuerto de Milán hasta la pista de pruebas del Grupo Stellantis. Todo porque nosotros no circulamos a ritmo de 'homologación', a fin de comprobar la rapidez de unas recuperaciones que nos parecieron suficientes para un coche urbano o de cortos recorridos.
Otra cosa es para adelantar en carretera, donde nos mostró un ímpetu poco sorprendente incluso en el modo Sport, que se nota diferenciado en cuando a funcionamiento de motor y cambio respecto a los Confort y Eco.
A la vuelta, yendo más calmados, jugando con los modos Eco y Confort, comenzamos a comprobar las ventajas del sistema híbrido para ahorrar combustible, de forma que al dejar el coche en el parking del aeropuerto tras este segundo recorrido la media fue de 5,7 l/100 km.
Precios de la gama
Por lo demás, se trata de un coche agradable de conducir por la dirección, muy suave; las suspensiones, bastante confortables; y las butacas delanteras, para las que puede equipar masaje. E incluso puede tener cierto lejano atisbo de deportividad si queremos cambiar a mano, cosa que solo podemos hacer mediante levas porque la transmisión no tiene una palanca al uso, sino solo unos sencillos y prácticos botones.
El precio de partida es de 23.899 euros con el acabado básico Longitude. Con el intermedio, denominado Altitude, sube hasta los 25.547 euros, mientras que con el Summit (tope de gama) cuesta 28.039 euros
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